Tres ajustes deciden si el juego te resulta natural o imposible. Merecen quince minutos antes de la primera vuelta.
Es el que más gente tiene mal y el que más tiempo cuesta. Si el campo de visión es demasiado ancho, todo parece lejano y lento: frenas antes de lo necesario sin saber por qué, y las distancias no cuadran.
Se calcula con dos medidas: el ancho de tu pantalla y la distancia de tus ojos a ella. Al principio parecerá que ves muy poco. Es la sensación correcta. Está explicado con detalle en esta guía.
Con demasiada ganancia el volante pesa mucho y no cuenta nada, que es el error más común. Lo que necesitas notar es cuándo el eje delantero deja de agarrar, y eso desaparece si saturas la señal. El método completo está en ajustar el force feedback.
Asigna desde el principio: limitador de pit lane, luces, cambio de reparto de frenada, ayudas si las vas a mover en carrera y, sobre todo, mirar por los espejos. Buscar una tecla en mitad de una carrera es cómo se provocan accidentes.
La tentación es coger lo más rápido que haya. Es el peor consejo posible.
Un GT3 tiene tanto agarre, tanta frenada y tanta electrónica que esconde tus errores. Vas rápido sin entender por qué, y el día que cambias de coche descubres que no habías aprendido nada.
Lo que funciona es empezar con algo que te avise antes de irse:
Cuando puedas dar cinco vueltas seguidas con tiempos parecidos y sin sustos, sube de categoría. Entonces sí, el GT3 se disfruta, porque ya sabes qué está haciendo el coche.
Empieza por uno corto, ancho y con referencias claras. Buscas aprender a conducir, no a memorizar veinte kilómetros.
Criterios de un buen circuito de aprendizaje:
Lo que no conviene de entrada es la Nordschleife. Es maravillosa y es una trampa para empezar: veinte kilómetros, sin escapatorias y con curvas ciegas. Guárdala para cuando ya sepas conducir, y entonces sigue el método por tramos.
Tienes las fichas de los 21 trazados con lo que pide cada uno.
Empezar con ayudas no es hacer trampas: es poder concentrarte en una cosa cada vez. Lo que sí es un error es dejarlas al máximo para siempre.
Orden recomendado, sin prisa:
En coches modernos de competición, ABS y control de tracción existen de verdad y usarlos es lo realista. Lo explica esta guía.
La señal es sencilla: cuando puedas dar cinco vueltas seguidas sin salirte y con tiempos parecidos. No hace falta ser rápido. Hace falta ser previsible.
El primer paso natural es una tanda abierta, donde no hay nada en juego y puedes acostumbrarte a tener coches alrededor. Después, una carrera con parrilla.
Antes de esa primera carrera, léete el procedimiento completo: banderas, pit lane, salida y las tres normas que evitan casi todos los incidentes. Se tarda siete minutos y te ahorra el mal rato de descubrirlo todo en directo.
No. Con mando bien configurado se aprende perfectamente el trazado y las trazadas. El volante mejora sobre todo la frenada fina y la corrección de derrapes.
Deja que los gestione el juego según el coche. Cada vehículo tiene su relación de dirección y forzar un valor fijo hace que unos coches vayan demasiado nerviosos y otros demasiado lentos de reacción.
Para aprender por dónde va un circuito nuevo, ayuda. Pero quítala en cuanto te lo sepas: mirar la línea impide mirar lejos, y mirar lejos es lo que te hace suave.
Ir decentemente, unas horas. Ir rápido de verdad, meses. Lo bueno es que la mejora es continua: casi todo el mundo baja tiempos cada semana durante mucho tiempo.
Cómo trocear los 20,8 km, dónde se pierde el tiempo de verdad y los cinco tramos que deciden la vuelta.
Leer →Dónde se adelanta de verdad, cómo preparar el movimiento una curva antes y cuándo toca levantar.
Leer →Banderas, pit lane, salida lanzada y las tres normas que evitan el 90 % de los incidentes.
Leer →Cuando quieras salir del modo solitario, el 24/7 es tanda abierta: entras y ruedas sin compromiso.
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