Presión y temperatura
de neumáticos

La ventana de trabajo

Un neumático de competición está diseñado para funcionar dentro de un rango estrecho de temperatura y presión. Dentro de esa ventana da su máximo agarre; fuera, por arriba o por abajo, agarra notablemente menos.

Eso significa que no existe una presión buena en abstracto: existe la presión de salida que hace que la goma acabe dentro de la ventana cuando está trabajando.

Los dos extremos:

• Por debajo de la ventana — goma fría o poco inflada. El coche resbala, tarda en responder y la goma se deforma demasiado, lo que a su vez la calienta de forma desigual.
• Por encima — sobreinflada o sobrecalentada. La huella de contacto se reduce, el agarre cae, el coche se vuelve nervioso y la degradación se dispara.

Presión y temperatura van juntas

El aire dentro del neumático se calienta al rodar, y al calentarse se expande: la presión sube sola durante la tanda. Ese es el hecho central que hay que interiorizar.

Consecuencias prácticas:

• La presión que pones en el garaje es en frío. Lo que importa es la de después de tres o cuatro vueltas.
• Si sales con la presión objetivo en frío, acabarás muy por encima cuando la goma coja calor.
• Cuanto más calor haga y más agresivo sea el circuito, más subirá, así que hay que salir con menos.

Además hay un bucle: presión alta → menos huella → más deslizamiento → más calor → más presión. Por eso una goma sobreinflada se degrada tan rápido: se realimenta.

Leer las tres zonas de la banda

Casi todos los simuladores muestran la temperatura del neumático dividida en interior, centro y exterior. Esa lectura vale oro y se interpreta así:

Cuidado con confundir el diagnóstico: el reparto centro-bordes habla de presión; el reparto interior-exterior habla de caída. Son dos ajustes distintos y tocar el que no es empeora las dos cosas.

Cómo ajustar, paso a paso

1. Sal con el reglaje base del coche y da cuatro vueltas a ritmo. Menos no vale: la goma aún no ha estabilizado.
2. Mira la presión en caliente de las cuatro ruedas al terminar.
3. Corrige en frío la diferencia: si acabas medio punto por encima del objetivo, sal con medio punto menos.
4. Repite hasta que las cuatro entren en ventana. Suelen hacer falta dos o tres intentos.
5. Ajusta lado a lado. En un circuito con muchas curvas del mismo sentido, un lado trabaja más; ese sale con menos presión.
6. Comprueba a carga de carrera. Con el depósito lleno todo sube más.

Un aviso importante: haz esto antes de tocar suspensiones, barras o diferencial. Con las presiones fuera de ventana, cualquier otro ajuste que pruebes te dará una conclusión falsa.

Diagnóstico por síntomas

• El coche patina en todo, pero mejora tras cinco vueltas. Presión de salida baja: la goma tarda demasiado en entrar.
• Va bien tres vueltas y luego se degrada. Presión alta: se pasa de ventana.
• Nervioso de atrás en cuanto pisas gas. Traseras sobreinfladas, o frías.
• No entra en curva y el morro chirría. Delanteras fuera de ventana por arriba, o sobrecalentadas por arrastrar.
• Rebota en los bordillos. Presión alta: la goma no absorbe.
• Se siente pastoso y lento de reacción. Presión baja: demasiada deformación.

Qué cambia durante la carrera

Las presiones no son un ajuste que se pone y se olvida:

• Depósito lleno. Más peso, más calor, más presión. Las primeras vueltas son las más críticas.
• Pista que se calienta o se enfría. Una carrera al atardecer puede empezar con la pista a una temperatura y terminar diez grados por debajo. Sales por arriba de la ventana y acabas por debajo.
• Tráfico. Rodar pegado a otro coche calienta más, sobre todo el eje delantero.
• Coche de seguridad. Todo se enfría. Al reanudar, dos vueltas de mucha prudencia.

Lo que puedes hacer sin parar: gestionar con el pie. Si notas la goma pasada, dos vueltas más suaves la devuelven a su sitio; si la notas fría, mueve el coche en las rectas y frena algo más fuerte de lo normal para meterle calor.

Cuando las presiones ya están, el siguiente ajuste con más impacto es la suspensión: está en el artículo de muelles y amortiguadores.

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