El reparto de frenada decide qué porcentaje de la presión que aplicas con el pie va a las pinzas delanteras y cuánto a las traseras. Un 57 % significa 57 delante, 43 detrás.
No cambia la potencia total de frenada. Cambia quién hace el trabajo. Y como los dos ejes tienen agarre distinto en cada momento, ese reparto decide cuál de los dos se queda sin agarre primero.
Esa es toda la teoría. Lo interesante es lo que implica.
Cuando frenas, el peso del coche se desplaza hacia delante. El eje delantero se carga y gana agarre; el trasero se descarga y lo pierde. Por eso todos los coches frenan más delante que detrás.
Pero esa transferencia no es constante: es máxima en el primer instante de la frenada, cuando la deceleración es más fuerte, y va bajando según reduces velocidad y sueltas presión para girar.
Ahí está el problema que resuelve este ajuste. Un reparto muy adelantado es perfecto para el pico inicial pero deja el eje trasero sin hacer nada al final de la frenada, justo cuando quieres que el coche gire. Un reparto atrasado ayuda a girar pero puede bloquear atrás en el momento de máxima deceleración, y eso es un trompo.
Tu valor ideal es el que aguanta el pico sin bloquear atrás y deja el máximo de trabajo posible al eje trasero en la parte final.
| Síntoma | Causa probable | Corrección |
|---|---|---|
| Se bloquea la rueda delantera interior al entrar | Reparto demasiado adelantado | Atrasar 0,5-1 % |
| El coche no gira mientras frenas, se va largo | Reparto demasiado adelantado | Atrasar |
| El tren trasero se mueve al empezar a frenar | Reparto demasiado atrasado | Adelantar |
| El coche se cruza al soltar el freno girando | Reparto atrasado o diferencial en retención | Adelantar primero; luego mirar el diferencial |
| Al final del depósito se vuelve nervioso atrás | Menos peso, menos carga trasera | Adelantar según baja el combustible |
Un matiz importante: mucha gente confunde "no gira al frenar" con subviraje de reglaje. Si el coche entra bien cuando frenas suave y mal cuando frenas fuerte, no es el balance mecánico, es el reparto.
Un método que funciona en veinte minutos:
Hazlo con el depósito parecido al de carrera, no con dos litros. Con el coche vacío encontrarás un valor que no vale para el resto de la carrera.
El mismo coche puede necesitar dos puntos de diferencia entre dos circuitos. Los factores:
Por eso los valores de setup que circulan por internet valen como punto de partida y nada más: dependen del circuito, del depósito y de cómo frenas tú.
Casi todos los coches de competición permiten ajustar el reparto desde el volante. Es una de las herramientas más útiles y la que menos se usa.
Un consejo práctico: ten asignados dos botones cómodos y muévelo de uno en uno. Cambios grandes en mitad de carrera cuestan más de lo que dan.
Si quieres seguir por aquí, el siguiente ajuste con más impacto es el diferencial, que decide cómo sale el coche de la curva igual que el reparto decide cómo entra.
Que el 57 % de la presión de frenado va al eje delantero y el 43 % al trasero. Cuanto más alto el número, más adelantado está el reparto.
Sí, a costa de bloquear antes las ruedas delanteras y de perder capacidad de girar mientras frenas. Es el compromiso central de este ajuste.
Con menos combustible el coche pesa menos, transfiere menos peso en la frenada y el eje trasero se queda con menos carga. Adelantar un poco el reparto compensa esa pérdida y evita que el tren trasero se bloquee.
El ABS evita el bloqueo pero no cambia el reparto de trabajo entre ejes. Un reparto mal puesto con ABS se nota como un coche que no gira al frenar o que se mueve de atrás; simplemente no ves la rueda bloqueada.
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