La caída es la inclinación de la rueda vista de frente. Se dice negativa cuando la parte de arriba se inclina hacia dentro del coche.
¿Por qué querría nadie llevar las ruedas torcidas? Porque en curva el coche se inclina. Al apoyar, la rueda exterior tiende a levantar su borde interior y a apoyarse solo en el hombro externo. Con caída negativa compensas esa inclinación: la rueda llega a la curva torcida hacia dentro y, cuando el coche se apoya, queda plana contra el asfalto justo en el momento de máxima carga.
El coste es evidente: en línea recta esa rueda apoya menos superficie de la que podría. Por eso todo es un compromiso entre lo que ganas en curva y lo que pierdes al frenar.
Aquí está la ventaja: no hace falta adivinar. El neumático te lo dice.
| Lo que ves | Qué significa | Qué hacer |
|---|---|---|
| Interior mucho más caliente | Sobra caída negativa | Reducir |
| Exterior mucho más caliente | Falta caída negativa | Aumentar |
| Las tres zonas parejas | En el punto | No tocar |
| Centro más caliente que los bordes | Eso es presión, no caída | Bajar presión |
Ese último caso es donde más gente se equivoca: el reparto centro-bordes habla de presión; el reparto interior-exterior habla de caída. Tocar el ajuste que no es empeora las dos cosas. Las presiones están tratadas aquí.
Un matiz que ahorra confusión: en circuitos con muchas curvas de un mismo sentido, un lado del coche trabaja mucho más que el otro. Es normal y a veces conviene ajustar lado a lado.
Es hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba.
Y el coste, que es real: cualquier convergencia distinta de cero significa que las ruedas van arrastrando ligeramente todo el rato. Eso calienta las gomas y frena un poco. Valores exagerados se pagan en velocidad punta y en degradación.
| Ajuste | Efecto | Cuándo interesa |
|---|---|---|
| Más caída negativa delante | Más agarre en curva, menos en frenada | Circuitos de curvas rápidas y sostenidas |
| Menos caída negativa delante | Mejor frenada, menos paso por curva | Trazados de frenadas fuertes |
| Convergencia abierta delante | Entra mejor en curva, más nervioso | Si el coche no gira al entrar |
| Convergencia cerrada delante | Más estable, más perezoso | Circuitos rápidos, o si vas incómodo |
| Convergencia cerrada detrás | Tracción y estabilidad a la salida | Casi siempre algo, en tracción trasera |
| Convergencia abierta detrás | Cola muy suelta | Rara vez; suele ser un error |
Una regla que funciona en la mayoría de coches de tracción trasera: algo de convergencia cerrada atrás compensa el efecto de la suspensión bajo carga y hace el coche mucho más predecible al pisar gas.
Estos dos ajustes son afinado final, no punto de partida. El orden completo:
Si tocas caída con las presiones fuera de ventana, las temperaturas que leas no significan nada y acabarás persiguiendo un problema que no existe.
El resto del reglaje está en suspensión y en diferencial.
Que la parte alta de la rueda se inclina hacia dentro del coche. Sirve para que, cuando la carrocería se incline en curva, el neumático quede plano contra el asfalto justo cuando más carga soporta.
Hasta un punto. Pasado ese punto pierdes superficie de contacto en recta —y por tanto frenada— y sobrecalientas el borde interior del neumático.
Cerrada (toe-in) es cuando las ruedas apuntan ligeramente hacia dentro: da estabilidad. Abierta (toe-out) es cuando apuntan hacia fuera: da agilidad en la entrada a costa de estabilidad y de desgaste.
Es el mejor método disponible. Compara la temperatura del borde interior con la del exterior tras varias vueltas a ritmo: si el interior está mucho más caliente, sobra caída.
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