Los coches de
Assetto Corsa EVO

Cómo se organizan

El catálogo se agrupa en familias que no son solo una etiqueta: cada una enseña algo distinto y pide un estilo distinto.

• Calle modernos — deportivos actuales, con electrónica y agarre alto.
• Youngtimer — los ochenta y noventa: menos agarre, más carrocería, mucha diversión.
• Clásicos — sin ayudas, sin apoyo aerodinámico, todo en las manos.
• Competición — de monomarcas a GT3, GT2 y monoplazas.

El error habitual es rodar siempre en la misma familia. Cambiar te enseña más rápido que repetir: un coche con poco agarre te obliga a llevar velocidad de paso, y uno con mucha frenada te obliga a afinar el pie.

Calle modernos

Deportivos y berlinas actuales: Abarth 695 Biposto, Alfa Romeo Giulia GTAm, Alpine A110S, Audi RS3 y RS 6, BMW M2, M3 E46 CSL, M4 CSL y M8 Competition, Caterham 485 CSR, Chevrolet Camaro ZL1, Dallara Stradale, Ferrari 296 GTB, Ferrari Daytona SP3, Hyundai i30 N, Lamborghini Huracán STO, Lotus Emira y Exige V6 Cup, Porsche 718 Cayman GT4 RS, Porsche 911 GT3 RS, Toyota GR86 y los Volkswagen Golf 8 GTI Clubsport y R.

Qué enseñan: a gestionar peso. Son coches con más masa y más balanceo que uno de competición, así que las transferencias se notan mucho y castigan la brusquedad.

Para quién: es la mejor familia para empezar, y también la que da las carreras más igualadas entre gente de nivel distinto.

Youngtimer

Los ochenta y noventa: BMW M3 E30 Sport Evo, Ford Escort RS Cosworth, Honda S2000 AP1 y NSX-R, Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II, Mazda MX-5 NA, Mercedes 190E 2.5-16 Evo II, Mini John Cooper S, Peugeot 205 T16, Porsche 911 Turbo 3.6 (964), Renault 5 GT Turbo y Toyota Supra MKIV.

Qué enseñan: a conducir sin red. Poco agarre, frenos modestos y, en varios de ellos, turbos que entran de golpe. Aquí se aprende de verdad a dosificar el gas.

Aviso: el 911 Turbo 3.6 con motor detrás y turbo brusco es un máster acelerado en gestión del gas. Divertido y traicionero a partes iguales.

Clásicos

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, Audi Sport quattro, Ferrari 288 GTO, Lamborghini Countach LP5000 QV, Nissan Datsun 240Z, Toyota Sprinter Trueno AE86 y Volkswagen Golf GTI Mk1.

Qué enseñan: todo depende de ti. Sin ABS, sin control de tracción y sin carga aerodinámica, la única forma de ir rápido es ser suave y anticipar.

Rodar clásicos una tarde a la semana mejora el pilotaje en todo lo demás. Cuando vuelves a un GT3, el pie va mucho más educado.

Competición

La familia más amplia: Audi R8 LMS GT3 Evo II y GT4 Evo, BMW M2 CS Racing y M4 GT3 Evo, Caterham Academy, Ferrari 296 GT3, 488 Challenge Evo, F2004 y SF-25, Ford Mustang GT3, Lamborghini Huracán ST EVO2, KTM X-Bow GT2 y GT4, Maserati GT2, Mazda MX-5 ND Cup, Mercedes-AMG GT2, Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport, 911 GT2 RS Clubsport Evo, 911 GT3 Cup, 911 GT3 R Rennsport y Porsche 935. Y en las otras épocas, el Ferrari F40 LM y el Alfa Romeo Giulia Sprint GTA.

Dentro conviven cosas muy distintas:

• Monomarcas (MX-5 Cup, Caterham Academy, 911 GT3 Cup) — igualdad total, se gana pilotando.
• GT4 — el escalón de entrada a la competición seria, con menos carga que un GT3.
• GT3 — la categoría reina: aerodinámica, electrónica ajustable y reglajes con mucho recorrido.
• GT2 — más potencia que un GT3 y menos apoyo. Más difícil de lo que parece.
• Monoplazas — otra liga: frenada y paso por curva que cuesta creer hasta que lo pruebas.

Si te vas a quedar en GT3, empieza por el reparto de frenada y el diferencial: son los dos ajustes que más tiempo mueven.

Cuál coger según tu nivel

Una advertencia sobre las listas: el catálogo crece con cada actualización. Esta es la foto de hoy y conviene mirarla como tal.

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